Les radars automatiques

Les radars automatiques sont apparus sur le paysage français le 27 Octobre 2003 date d’inauguration de la première cabine fixe sur la nationale 20. (Un an déjà !). L’entrée en vigueur de ce nouveau dispositif de contrôle de vitesse appelé « système de contrôle sanction automatisé « a été fixée par l’arrêté interministériel du 27 octobre 2003 (JO du 29 octobre 2003). Les radars s’inscrivent dans le cadre global de la lutte contre l’insécurité routière ; mais aussi dans le processus de l’adaptation de l’appareil judiciaire avec les nouvelles technologies de l’information. C’est d’ailleurs sous cette optique qu’a été adopté la Loi du 12 juin 2003relative à la lutte contre la violence routière qui a offert un cadre juridique indispensable à la mise en place du système.

Après quelques ratés au départ (erreurs de clichés ou appareils endommagés) et une polémique sur la légalité du système de contrôle automatique par rapport à la Loi du 6 Janvier 1978 et à la CEDH, les radars ont connus succès considérables aussi bien dans leur objet principal défini par les autorités comme étant de « sauver des vies « qu’accessoirement sur le plan financier avec le montant élevé du produit des amendes. (100 millions d’euros pour1, 2 millions d’infractions constatées en 1an)

Le nombre de radars en fonction actuellement est de 207 (123 fixes et 84 mobiles). Malgré la qualité du système de fonctionnement, les radars présentent quelques failles tout au plus regrettable en matière judiciaire.

Nous présenterons le fonctionnement des radars en France, en faisant intervenir des éléments de comparaison tirés d’autres systèmes de contrôle automatisés (1) avant de relever quelques problèmes liés au système en vigueur (2)

1. Présentation du système de « contrôle sanction automatisé « 

Il existe deux types de radars : les radars fixes et les radars mobiles. Ils bénéficient tous de la technologie numérique qui leurs garantie un mécanisme de fonctionnement assez simple.

AFonctionnement des radars

Principe du fonctionnement

-composition des radars

Les radars automatiques sont composés d’un flash double ; d’une caméra numérique et d’un radar type Mesta 210.

-mécanisme

Le contrôle de la vitesse est effectué par le radar ; en cas de dépassement de la vitesse autorisée, le radar envoi un signal à la caméra qui prend des photos (2 photos : personnes dans la voiture et la plaque d’immatriculation) de la voiture en infraction. A ce moment, la photo est transmise directement par liaison télécoms au centre national automatisé de constatation des infractions basé à Lille. Une fois la photo analysée, le propriétaire du véhicule identifié, la contravention est automatiquement envoyée chez lui par la poste sous le contrôle d’un officier de police judiciaire.

Lorsque le propriétaire reçoit l’avis de contravention, il peut soit payer l’amende, soit procéder à une contestation. Le paiement de l’amende s’effectue au centre d’encaissement de Rennes par Internet, téléphone, chèque ou timbre amende.

Concernant la contestation, elle obéit à un certains formalisme.

2) Contestation des amendes

Si l’automobiliste décide de contester la contravention, il doit obligatoirement compléter le formulaire de requête en exonération qui lui a été envoyé en même temps que l’avis de contravention. Et selon les motifs de la contestation, on distingue la requête sans consignation de la requête avec consignation obligatoire.

Requête sans consignation

Deux cas seulement ne nécessitent pas le versement d’une consignation. En vérité dans ces cas il s’agit plutôt d’une requête en exonération légale que d’une contestation.

Véhicule volé ou détruit antérieurement à la constatation l’infraction :

Le titulaire de la carte grise qui est présumé civilement et pécuniairement responsable de l’infraction doit rapporter la preuve du fait exonératoire (Art. L121-3 code de la route). Pour se faire, il doit joindre à la requête adressée à l’OMP le récépissé de dépôt de plainte.

Véhicule conduit par une autre personne au moment des faits :

Dans ce cas le titulaire de la carte grise doit rapporter tous les éléments permettant d’établir qu’il n’est pas l’auteur véritable de l’infraction. Il n’est pas tenu d’une obligation de dénonciation ou de délation.En effet il peut ignorer l’identité du conducteur, même après avoir demandé communication du cliché photographique et démontrer en tout état de cause qu’il ne conduisait pas le véhicule. Cependant les OPJ ont le droit de le mettre en garde à vue pendant 24h pour rechercher l’auteur véritable de l’infraction.

Requête avec consignation obligatoire

Il s’agit des cas où c’est le bien fondé de l’infraction qui est remis en cause. Le requérant doit assigner une consignation de 135 €. Il y’a eu une polémique sur la conformité de cette obligation avec le respect de la présomption d’innocence (Art 6 Prg 2 CEDH).Le débat est ouvert dans les prétoires mais il n’y a pas encore de décision sur la question.

L’automobiliste flashé peut demander le cliché photographique pour préparer sa défense. Pour se faire, il doit formuler une demande auprès du centre national de constatation automatisé des infractions accompagnée d’une photocopie de la carte grise, d’une copie de la pièce d’identité avec photo du demandeur et une copie de l’avis de contravention ou du formulaire de requête en exonération. Précisons que seul le titulaire de la carte grise a droit à l’accès aux clichés qui ne laisse pas apparaître d’éventuels passagers dans le véhicule photographiés en raison du respect de la vie privé (Rappel effectué dans l’arrêt CE 30 Avril 2004 ; association les nouveau conducteurs et associés)

Il peut évoquer plusieurs moyens pour espérer un classement sans suite ou une relaxe notamment :

  • la vérification annuelle du radar
  • la pluralité de véhicule sur le cliché photographique
  • l’imprécision du lieu de contrôle En cas de classement sans suite ou de relaxe, le remboursement de la consignation sera effectué sur demande du requérant et après présentation de la décision à la trésorerie.

B- Le contrôle automatisé en Europe et au Etats-Unis

En Europe

Le contrôle automatisé existe dans plusieurs pays européens mais nous prendrons l’exemple de ce qui se passe en Allemagne, au Pays bas et en Angleterre.

En Allemagne

Dans ce pays le dispositif en vigueur est double.

Les contrôles inopinés faits par les forces de police avec installation de radars sur les autoroutes et sur les routes nationales.

Les radars fixes installés sur les poteaux implantés dans les communes sur des routes dangereuses et certaines autoroutes

L’automobiliste flashé dans ce pays peut procéder à une opposition devant le tribunal d’instance et éventuellement faire un recours devant l’équivalent de notre cour d’appel.

Au Pays-Bas

Les autorités ont mis en place depuis longtemps le système des radars. Le système est entièrement automatisé comme en France. Il faut juste ajouter que le contrevenant dispose d’un délai de six mois pour exercer un recours devant le procureur de la république. Il n’est tenu de consigner l’équivalent du montant de l’amende que s’il décide de saisir le tribunal d’instance en annulation de la décision de confirmation de l’OMP. En cas de confirmation il peut exercer un pourvoi en cassation.

En Grande Bretagne

Dans ce pays le contrôle automatisé existe depuis 1992. Le contrevenant peut exercer un recours devant une « magistrates court « compétente d’une manière générale pour des infractions mineures (summary offenses). Le contrôle y est effectué par des caméras mais aussi par des radars. Cependant le fonctionnement du système n’est pas entièrement automatisé.

C’est ici l’occasion de souligner l’originalité du système français de « contrôle sanction automatisé « qui repose sur deux aspects :

l’emploi de technique d’imagerie numérique seule technologie permettant l’automatisme de la quasi totalité des opérations depuis le contrôle des véhicules jusqu’à l’envoi des contraventions et au paiement des amendes ;
l’application d’une logique globale qui permet au système de fonctionner en réseau grâce à l’interconnexion entre les fichiers de l’ensemble des servicesimpliqués (cartes grises, trésor public, poste, permis à points) Sur ce dernier point, rappelons que la commission nationale informatique liberté (CNIL) dans sa délibération en date du 23 Septembre 2003 avait émis un ensemble de réserve sur le projet initial du traitement automatisé des infractions en relevant notamment que l’interconnexion entre les fichiers de plusieurs services était contraire à l’esprit de la loi du 6 Janvier 1978(article 26 de cette loi particulièrement).
La CNIL avait aussi fait constater que le projet ne permettait pas une contestation efficace de la sanction par les contrevenants. En effet il n’offrait pas au contrevenant la possibilité d’accéder à l’ensemble des données le concernant. En prenant en compte ces objections, le gouvernement avait changé les règles de procédure applicable à ce traitement. Mais n’empêche, l’arrêté portant création du « système de contrôle sanction automatisé « proprement dit a été attaqué devant le Conseil d’Etat au moyen d’un recours pour excès de pouvoir sur le fondement de la violation des articles 429 et 537 du code procédure pénale et des articles 2, 26 et 28 de la loi du 6 Janvier 1978.

C’était l’occasion pour le CE de faire la lumière sur la compatibilité du contrôle sanction automatisé avec l’article 2 de la Loi du 6 Janvier qui faisait beaucoup grincer les dents. Rappelons que cet article dispose qu’ « aucune décision de justice impliquant une appréciation sur un comportement humain ne peut avoir pour fondement un traitement automatisé d’information donnant une définition du profil ou de la personnalité de l’intéressé « . La réponse du CE est sans équivoque car il décide que l’arrêté attaqué ne viole pas l’article 2 de la loi du 6 janvier 1978 car il ressort des disposition de l’article 3 de cet arrêté que le système de contrôle sanction se borne à enregistrerdes informations relatives à chaque infraction constatée et à sa sanction ainsi qu’à l’identification du véhicule photographié, du titulaire du certificat d’immatriculation et du contrevenant, sans procéder à une définition du profil ou de la personnalité de l’intéressé ( CE 30 Avril 2004 association les nouveaux conducteurs associés ).
Précisons juste que d’autres points ont été abordés dans cette affaire mais aucun moyen de recours n’a été accueilli.

2) Au Etats-Unis

Le contrôle automatisé au Etats-Unis s’effectue pratiquement dans la quasi-totalité des routes et des autoroutes. Et contrairement en Europe où l’automobiliste contrevenant reçoit l’avis de contravention à son domicile, le conducteur qui commet un excès de vitesse dans une zone à radar sera immédiatement interpellé par les policiers de la route qui dresseront un procès verbal d’infraction et lui signifie la sanction à laquelle il devra se plier.
L’automobiliste peut exercer un recours devant un « magistrate judge « et éventuellement faire appel devant une « trial court « ou devant une cour fédérale de district mais, dans la pratique, les contestations sont rares.

2. Problématiques liées au système de contrôle et de sanction automatisé

Jusqu’où peut on aller dans l’automatisation de la justice ?
Les policiers et gendarmes de la routes peuvent ils être remplacés par des radars intelligents ?
Le système de contrôle et de sanction automatique ne porte t’il pas atteinte à la présomption d’innocence ?
Quelle est la réaction des automobilistes par rapport à ce nouveau système de contrôle de vitesse ?

Autant de questions qui méritent une réflexion approfondie. _ Pour notre part, nous nous limiterons à faire ressortir certaines lignes directrices en relevant des problèmes d’ordre technique (A) et de quelques aspects d’ordre juridique (B)

A- Limites techniques du système de contrôle sanction automatisé.

Le contrôle effectué par les radars est certes impressionnant. Sur les 207 radars actifs 24h/24h (123 fixes & 84 mobiles) on relève environ 100 PV par radar et par jours. Néanmoins, la totalité des motards échappent pratiquement au contrôle des radars (Sur 1,2 million de motards flashés en 1 an seul 5000 ont effectivement reçu un PV). En effets les radars flashent généralement par l’avant. Or l’immatriculation des motards se trouve derrières. Par conséquent les motards ne reçoivent pratiquement pas de PV sauf dans de rares cas où le flash s’effectue par derrières (20 % des radars seulement parviennent à flasher par derrière la plaque d’immatriculation)

Des problèmes de disfonctionnement des machines à flasher sont également relevés malgré le contrôle annuel obligatoire. Exemple du radar automatique de la Sarthe installé à Marigné-Laillé, qui a flashé pendant quelques jours la mauvaise voie de la RN 138, donnant lieu à des PV injustifiés (le parisien du mercredi 27 octobre 2004 : verbalisation dés que la vitesse était supérieure à 70 km/h alors que la portion était limitée à 90 km/h).

B- Limites juridiques à l’efficacité du contrôle automatisé

S’il est vrai que les radars intègrent bien le cadre juridique, force est de reconnaître qu’il y’a des domaines où ils présentent des écueils. C’est notamment le cas dans le contrôle des véhicules étrangers (1) et dans les sanctions prononcées (2).

1-/ Contrôle des véhicules étrangers

Les véhicules étrangers échappent aux sanctions des radars. En effet même si l’infraction a été constatée, il est encore impossible d’identifier le conducteur afin de l’envoyer l’avis de contravention car les autre pays européens (Belgique, Luxembourg, Allemagne, Pays bas…) ne partagent pas leurs fichiers nationaux de carte grise avec la France. Ce qui entraîne quelque peu une rupture de l’égalité dans le traitement des contraventions (L’automobiliste étranger peut rouler comme il veut sans faire attention aux radars alors que l’automobiliste français qui dépasse 1km/h la vitesse autorisée encourt le maximum de la sanction prévue).

Des négociations infructueuses avaient été entreprises avec ces pays qui n’acceptent pas parait-il les conditions posées par la France pour partager leurs fichiers nationaux. Au Pays-Bas par contre les véhicules belges, allemands, et suisses n’échappent pas au contrôle et à la sanction automatique grâce à des accords bilatéraux avec les autorités de ces pays favorisant l’identification des propriétaires fautifs.

2-/ Des sanctions rigoureuses

Fermeté et rigueur maximum :

Les radars automatiques ne tolèrent pratiquement pas les petits dépassements de vitesse.
Seulement 5 Km /h au dessus de la vitesse autorisée est acceptée. 1 km/h (6km/h) de plus même occasionnel entraîne le maximum de la sanction pécuniaire encourue (90 euros à payer dans les 15 jours ; susceptible d’une majoration forfaitaire à 135 euros ou 375 euros selon que le paiement intervient après 45 jours ou au delà) sans compter le retrait automatique de points (c’est vraiment l’application stricte de la politique pénale dite « toléranc0e zéro « ).
Ce qui parait quelque fois disproportionné à la contravention d’autant plus que l’automobiliste multi récidiviste flashé à plus de 20 Km/h par rapport à la vitesse autorisée paye le même montant. Le gouvernement avait promis de baisser l’amende du petit excès à 45 euros mais il n’en rien pour le moment.

Par ailleurs soulignons que la punition devrait normalement (du moins à notre avis) se faire au regard d’un indicateur de vitesse moyenne et par conséquent seront punis uniquement les excès de vitesse durables, conscient, délibérés mais non les fautes ponctuelles ou aléatoires (dommage que l’individualisation des peines ne soit pas une préoccupation dans le processus de traitement automatisé des infractions !).

Pour compenser la rigueur du système les autorités ont publié la carte des radars actifs. Aussi, il existe des panneaux de signalisation. Cependant notons que la signalisation n’est pas obligatoire.
Elle ne l’est qu’exceptionnellement. Aussi, quand plusieurs radars sont consécutives, il y a en général un seul panneaux ; d’ailleurs, certains panneaux peuvent également être placé très en amont du radar (Ex : le panneau de signalisation des radars du tunnel de Fourviére est placé à 3 Km du radar). Au finish, le système reste toujours rigoureux.

Avertisseurs radars :

C’est pourquoi, pour éviter la sanction des machines à flasher, les automobilistes font actuellement recours aux avertisseurs radars.

Légal et conforme au Code de la route, notamment à l’article R 413-15 (du moins dans l’esprit du texte qui laisse planer quelque doute), l’avertisseur radar est conçu pour annoncer à l’automobiliste l’approche d’une zone dangereuse ou d’un emplacement radar fixe.
Sur la légalité de ces petits objets qui se vendent aujourd’hui comme des « petits pains « précisons que leur modalité de fonctionnement ne perturbe nullement le système de contrôle automatique ; aussi ce sont les zones classées « accidentogène « qui sont signalées à priori. Les radars ne sont signalés que parce que qu’elles sont généralement installés dans ces zones.
Rappelons d’ailleurs que selon les autorités l’objectif des radars n’est pas de « piéger les automobilistes « mais de « sauver des vies « en renforçant le dispositif de contrôle reposant sur des moyens humains. Rien ne pouvait justifier l’interdiction de ces produits dans le marché sous diverses caractéristiques techniques et dont le prix (moyen) est inférieure au montant d’une amende forfaitaire (99 euros).

 

CONCLUSION

Aujourd’hui, la question que se pose les automobilistes n’est plus de savoir si le contrôle est légal ou non. C’est plutôt comment éviter les radars ? ou comment faire pour ne pas payer son PV ? qui les préoccupent. Concernant la légalité du système de contrôle automatisé, les précisions du Conseil d’Etat étaient nécessaires pour lever le doute dans la tête des automobilistes. Cependant il ne serait pas étonnant de voir l’arrêté interministériel du 27 octobre attaqué à nouveau sur le fondement de l’art 6 paragraphe 2 de la CEDH.

Il faudrait juste terminer par dire qu’il faut voir dans le système de contrôle automatisé de vitesse le début d’un processus de traitement d’informations nominatives qui s’étendra dans le long terme au contrôle des inter-distances, au respect des feux, au paiement des péages…( voir loi du 12 juin 2003).
Ce qui peut justifier à certains égards, l’inquiétude des professionnels du traitement des contraventions sur la menace que constitue l’informatisation de la justice sur leurs emploi dans un avenir plus ou moins proche ( En ce sens voir l’arrêt CE 22 Octobre 2004 , Pierre X. ; Recueil Lebon . Dans cet arrêt, le requérant qui est employé dans un service municipal qui traite notamment de la régie d’Etat des contraventions, demande l’annulation de l’arrêté interministériel portant création du système contrôle sanction automatisé et l’arrêté d’homologation du dit système au motif que ces arrêtés menacent son emploi dans un futur plus ou moins proche.)

Par Babacar NIANG
DEA théorie du droit
Diffusé sur e-juristes dans le cadre d’un partenariat avec notre Master

SOURCES

Presse :

Le monde (www.lemonde.fr)
Le parisien (du 26 octobre 2003, du 14 mars 2004 et du 27 0ctobre 2004)
RTL (www.rtl.fr)

Internet :

www.01net.com
www.caradisiac.com
www.droit routier.com
www.interieur.gouv.fr
www.juristic.net
www.justice.gouv.fr
www.legifrance.gouv.fr
www.moto-net.com
www.radarsfxes.com
www.radars-auto.fr
www.securiteroutier.equipement.gouv.fr
www.transports.equipement.gouv.fr

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